近期，“多地宣布公共自行车项目停止运营”的消息引起了广泛关注。据媒体报道永崋证券，不少地方给出的解释为公共自行车“设备老旧”。
事实上，近年来公共自行车已经逐渐淡出了公众视野，停止运营并不是一个突如其来的消息。只是，当那个曾陪伴我们穿越街头巷尾的“骑行伙伴”终究说出再见时，还是让很多人感到感慨不已。
回过头来看，公共自行车的兴起，有着深刻的公共利益考量，这也是公共自行车“公共”二字的由来。许多城市愿意布局公共自行车，主要是为了解决市民“最后一公里”的难题。从实际效果看，公共自行车不仅绿色低碳，确实也能满足市民短距离出行，一度受到公众的欢迎。
但不可否认，与高度商业化的共享单车相比，公共自行车的劣势是明显的。首先是共享单车的投放量巨大。据统计，目前全国共享单车投放量已达1200多万辆，日均骑行人次超过2700万人次，而2024年多地监测数据显示永崋证券，公共自行车部分站点的日均使用量已不足5次。
其次，共享单车可以随停随走，而公共自行车大多需要靠桩借还车，如果设备、系统出了问题，就得多次尝试，甚至换地方借还。再次，共享单车的操作也更为简单，全套操作只需要一部手机即可，而公共自行车大多要到网点办理开户，缴纳一定额度的押金，借还车还要刷卡。
从市场的逻辑来看，共享单车对于公共自行车形成的冲击不可避免，广大用户的“用脚投票”也并不让人感到意外。但是，公共自行车是否应该“一退了之”，仍然值得商榷，因为其在城市慢行交通中仍有着不可替代的重要作用。
一方面，公共自行车自带公益属性，多由政府购买服务或者由政府批准组建的国企进行管理运营，政府进行监管、提供一定的政策扶持或补贴。因此市民在骑行时，也大多可免费使用一定时段或享受优惠的价格。与之形成对比的是，共享单车的价格不断上涨，相关平台不再补贴，近年来已经引来不少吐槽。
另一方面，不少老年人不能熟练使用智能手机，没办法扫码使用共享单车，还是更习惯刷卡使用公共自行车。更重要的是，出于商业的考虑，共享单车大多投放在中心城区，许多居住在其他地区的市民往往享受不到共享单车带来的便利。
因此，多地在停止运营公共自行车的同时，更应进一步创新运营模式。比如，运营企业完全可以对人员、车辆、调度等各方面进行运营管理优化提升，将公共自行车投放在共享单车覆盖不到的地区，形成差异化的竞争格局；又比如，既然现有的设备已经“老化”，就应该提升车辆的舒适度，完善有桩无桩协调兼容发展，提升市民租还车便利性，对公共自行车及时进行“升级”。
一座城市中的公共自行车到底应该退还是留，恐怕不会有标准答案，判断的标准仍然应该立足于整个公共交通体系的考量，做到“因地制宜”“以人为本”。这就需要管理者和相关职能部门更好地平衡公共与商业、投资与产出之间的关系，更好地满足城市市民出行的实际需求。
特约评论员金宇永崋证券
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